Les trains roulants du TT

L’essieu à jambes McPherson à bras triangulés, avec cadre auxiliaire et barre stabilisatrice transversale a été conçu comme châssissuspension à vocation sportive. En vue d’une meilleure stabilité directionnelle, il a été fait appel à un palier à pivot en fonte d’acier nouvellement mis au point avec modification de la liaison aux barres de direction ainsi qu’à un nouveau bras forgé.

Les caractéristiques en sont :

• Rotules de barre de direction (angle d’inflexion plus important)
• Rotule-guide renforcée par des tenons plus épais
• Cadre auxiliaire vissé solidairement avec douille aluminium
• La liaison jambe de force sur barre stabilisatrice garantit un meilleur comportement en réponse

Essieu semi-rigide avec barre stabilisatrice

L’inclinaison de 25° des paliers confère au train arrière un comportement autodirectionnel favorable.

Les forces de dérive générées dans les virages sont induites dans le palier du fait de l’inclinaison du train arrière, ce qui est une bonne chose, puis sont transmises par le palier à la carrosserie.

L’appui des amortisseurs est situé dans le passage de roue et celui des ressorts hélicoïdaux sous le longeron. La dissociation des ressorts et des amortisseurs crée un coffre à bagages spacieux et transmet un minimum de bruit dans l’habitacle (découplage acoustique).

La stabilisation de l’essieu est obtenue par une barre stabilisatrice transversale tubulaire.

Essieu à bras superposés longitudinaux avec coupleur Haldex

• La fixation de l’essieu à bras superposés s’effectue au moyen du cadre auxiliaire (fixation 4 points) et du palier d’essieu correcteur de voie respectif monté sur le bras longitudinal.
• La stabilisation est assurée par une barre stabilisatrice transversale sur le cadre auxiliaire de l’essieu
• Position de montage des amortisseurs (env. 45°)

Les premiers modèles de TT rencontrèrent un problème de décrochage du train arrière lors de changement de direction à très haute vitesse (plus de 160 km/h). Ce problème marginal, mais aux lourdes conséquences, obligea Audi à améliorer la stabilité de l'arrière sur les véhicules en cours de production et à rappeler 37 000 véhicules déjà produits.

Les modifications furent les suivantes :

• ajout d'un système de contrôle dynamique de la trajectoire (ESP)
• ajout d'un becquet arrière fixe générant 43 kg de portance supplémentaire sur l'arrière à 200 km/h
• modification de la barre anti-roulis avant de 20 mm de diamètre (au lieu de 19 mm)
• déplacement des points d'ancrage des bras transversaux avants (réculés de 45 mm)
• modification des combinés ressorts-amortisseurs avant/arrière (tarés plus fermes)