La transmission intégrale

Audi TT MK1 (8N) - Le système Haldex.

Transmission intégrale

En raison de la position transversale du moteur, les TT équipés de transmission intégrale utilisent le système Haldex.

Contrairement à la transmission intégrale Torsen équipant les Audi à moteur longitudinaux, la transmission intégrale Haldex n'est pas permanente. Par défaut le TT est une traction, mais dès qu'une différence de vitesse entre les roues avant et arrière est détectée, elle passe automatiquement en 4 roues motrices.

Le système de transmission Haldex se matérialise par un visco-coupleur (embrayage) hydraulique sur la sortie de la boîte de vitesse. En situation normale, le visco-coupleur est débrayé et ne transmet pas la puissance aux roues arrières. Un système de commande analyse toutes les informations sur les conditions de conduites (accélération, transfert de masse, vitesse, ...) et embraye automatiquement le visco-coupleur afin de transmettre progressivement la puissance aux roues arrières.

L'Haldex est donc un système de transmission à quatre roues motrices intelligent capable de reporter automatiquement et sans intervention du conducteur la puissance aux roues arrières en quelques millièmes de seconde.

Haldex
Haldex

Le coupleur Haldex qu'on trouve sur toutes les voitures du groupe VAG 4 roues motrices à moteur transversal est un embrayage humide piloté par un calculateur, qui va répartir la motricité de 100% sur l'avant à 50/50.

Il est composé d'un embrayage multidisques (alternance de disques métalliques et de disques de friction en matière composite), qui baigne dans une huile spécifique (contenance totale 420 ml, 250 ml remplacés lors de la vidange), un pont arrière avec un différentiel, qui baigne dans environ 1,5L de 75W90, une pompe de précharge, et un calculateur.

Haldex
  • Le différentiel : joue le rôle de différentiel arrière, comme celui de devant joue le rôle de différentiel avant. Pas grand chose à rajouter dessus.
  • L'embrayage Haldex : embrayage multidisques, composé du même type de sandwitch de disques qu'un embrayage de DSG, qui a la capacité de patiner, pour envoyer + ou - de couple sur l'arrière
  • La pompe de précharge : se met en marche dès que le moteur dépasse 400 tours/min, pour mettre le circuit d'huile sous pression à 4 bar. Régulé par une vanne de régulation de la pression sur le coupleur lui-même. S'arrête lorsque la température d'huile dépasse les 100°C. Reste allumée tant que le moteur est allumé.
  • Le calculateur : reçoit des informations de la part du reste de la voiture : capteurs ABS, calculateur ABS, capteur d'angle du volant, pédale d'accélérateur, pédale de frein, frein à main, calculateur moteur, capteur d'accélération longitudinale (et je crois que c'est tout...). En fonction de ces informations, il va gérer l'ouverture ou la fermeture du circuit d'huile. Fermé, le circuit d'huile reste sous pression, et l'embrayage est en prise (50/50). Partiellement fermé (ouvert d'1/3), la pression diminue sur l'embrayage, qui patine et permet de réduire le couple envoyé sur l'arrière. Ouvert, il permet à la pression de tomber et désengage l'embrayage. Plus de couple sur l'arrière de la voiture.